Import ojetin hamuje ósmy miesiąc z rzędu i nikt nie jest pewien dlaczego

Kupujący z Lubina, który w styczniu sprowadził z okolic Hanoweru dziesięcioletniego kompaktowego SUV-a z benzynowym dwulitrowym turbodoładowanym silnikiem za 48 tys. złotych, opowiadał mi potem, że jeszcze dwa lata temu takie auto kosztowałoby go może 36 tys. złotych i znalazłby je w tydzień. Teraz szukał pięć tygodni, przebił się przez dwadzieścia kilka ogłoszeń i ostatecznie zapłacił więcej, niż planował, bo na niemieckim rynku wtórnym po prostu ubywa tego, co Polacy zwykli kupować, czyli aut w przedziale 8-12 lat, z benzyną albo dieslem, w segmencie C lub D, za równowartość 8-14 tys. euro. Cofka.

SAMAR podał w lipcu, że w pierwszym półroczu 2026 Polacy zarejestrowali 448787 importowanych pojazdów używanych, spadek o 7,4 procent rok do roku, i że jest to kontynuacja trendu, który ciągnie się od czerwca 2025. Ósmy miesiąc z rzędu na minusie, jeśli liczyć uczciwie i pominąć wrzesień 2025, kiedy import technicznie urósł o 0,2 procent, 154 sztuki, bo było więcej dni roboczych i dostawcze podbiły wynik. Rozmawiałem z analitykiem SAMAR przy okazji raportu majowego i pytałem, czy widzą jakiś pojedynczy czynnik, który by to wyjaśniał. Nie widział. Mówił mi, że to się składa z kilku rzeczy naraz, rosnąca dostępność nowych aut w konkurencyjnych cenach, starzenie się niemieckiego parku, strefy czystego transportu w polskich miastach, które zniechęcają do starych diesli, i że proporcje między tymi czynnikami zmieniają się z miesiąca na miesiąc.

Czerwiec wyglądał na pierwszy przełom, bo SAMAR odnotował 76725 importowanych osobówek i dostawczych, plus 0,3 procent, plus 214 sztuk rok do roku. Pierwszy minimalny wzrost od dziewięciu miesięcy. Tyle że kiedy policzyć dzienną średnią, wychodzi 3654 rejestracji na dzień roboczy wobec 3826 rok wcześniej, różnica 172 sztuki na niekorzyść. Czerwiec miał 21 dni roboczych, rok temu 20. Ten jeden dodatkowy dzień zrobił cały plusik. Trend dwunastomiesięczny spadł do 912500 aut, z 971100 na koniec czerwca 2025, ponad 58 tys. mniej.

SAMAR prognozuje na cały 2026 rok gdzieś między 820 a 840 tys. sztuk, co oznaczałoby kolejne minus 1,8 do minus 4,2 procent wobec 948500 w 2025. Spadek. Średni wiek sprowadzanego auta to teraz nieco powyżej 12 lat i rośnie, bo Polacy kupują coraz starsze wozy, skoro nowsze drożeją na rynkach źródłowych. Dane ze sprawdzeń VIN w carVertical za to samo półrocze pokazywały przesunięcie w strukturze zapytań, mniej sprawdzeń aut z Niemiec proporcjonalnie, więcej z Francji i ze Stanów, choć analitycy zastrzegali, że ich próba nie pokrywa się jeden do jednego z rejestracjami SAMAR i bezpośrednie porównanie byłoby nadużyciem.

Niemcy nadal odpowiadają za 52 procent importu, 234243 auta w ostatnich dwunastu miesiącach, ale spadek o 7 procent rok do roku. Francja jest druga z 47731 sztukami, minus 6,6 procent. Jedyne dwa kierunki w pierwszej dwudziestce, które rosną, to Stany Zjednoczone, plus 5,3 procent, 38276 aut, trzecie miejsce w rankingu, przed Belgią, która jeszcze na koniec 2024 zajmowała tę pozycję, i Japonia, plus 8,5 procent, choć z dużo mniejszej bazy. Szwecja runęła o ponad jedną trzecią, Litwa podobnie, i to jest ciekawe, bo Litwa przez lata działała jako hub przeładunkowy dla aut jadących do Polski z dalszych kierunków. Diagnosta spod Wałbrzycha, Andrzej, którego znam z branżowego portalu, mówił mi kiedyś, że z litewskich aut to on ma najwięcej problemów z przebiegami, bo przechodzą przez trzy, cztery ręce, zanim dotrą na polski plac, i każda ręka coś dopisuje albo coś kasuje.

Import z Chin to osobna kategoria i warto o niej wspomnieć, chociaż w liczbach bezwzględnych to wciąż mikroskala. 37 aut w pierwszym półroczu 2025, 437 w pierwszym półroczu 2026. Wzrost o 1081 procent. Na papierze wygląda to jak eksplozja, w praktyce to 437 samochodów na 448 tys. importu, ułamek procenta, ale samo tempo mówi coś o tym, dokąd ten rynek zmierza za trzy, cztery lata, kiedy pierwsze chińskie auta leasingowe zaczną wracać z Niemiec jako dwu-, trzyletnie okazje. Nikt z ludzi, z którymi rozmawiałem o imporcie, nie potrafił mi powiedzieć, jakie to konkretnie modele, bo SAMAR nie rozbija Chin na marki w publicznym raporcie, ale diagnosta spod Wałbrzycha wspominał, że widział na stacji dwa lub trzy elektryczne SUV-y z chińskimi tablicami, przeklejone na polskie, i że nie miał pojęcia, jak je wycenić na potrzeby ubezpieczenia.

Raport KPMG i PZPM za pierwszy kwartał podawał spadek importu o 9,3 procent i wskazywał na rosnącą dostępność nowych, konkurencyjnie wycenionych modeli jako jeden z czynników. Facet z komisu pod Szczecinem, który sprowadza po piętnaście, dwadzieścia aut miesięcznie z okolic Kilonii, powiedział mi wprost, że przegrywają z nowymi chińskimi SUV-ami za 100 tys. złotych, bo klient indywidualny porównuje jego ośmioletniego kompakta z Niemiec za 55 tys. złotych z nowym autem z sześcioletnią gwarancją i stwierdza, że woli dopłacić. Najczęściej importowane modele to nadal kompaktowe hatchbacki i sedany, ogólnie segment C i D, samochody w przedziale 10-15 lat, ale ich udział spada na rzecz SUV-ów i crossoverów, które kosztują więcej na rynkach źródłowych i mają mniejszy rozjazd cenowy z nowymi odpowiednikami.

SAMAR nie daje jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, czy to jest dno. Prognoza 820-840 tys. na cały rok sugeruje, że drugie półrocze ma wyglądać podobnie albo minimalnie lepiej niż pierwsze. Pytałem o to wprost i dostałem coś w rodzaju wzruszenia ramionami, że za dużo zmiennych wchodzi w grę, cła na auta z Chin w Europie, zniesienie ceł na auta z USA od lipca, kurs euro, ceny paliw, tempo spadku flot dieslowych w Niemczech. Gość z Lubina, od którego zaczynałem, napisał mi w lipcu, że szuka drugiego auta, tym razem dla żony, i że rozważa nowego kompakta z chińskiej marki za 85 tys. złotych zamiast sprowadzania kolejnego używanego z Niemiec. Powiedział, że po przeliczeniu kosztów transportu, akcyzy, przeglądu, napraw po przyjeździe i polisy wychodzi mu na to samo, a przynajmniej ma gwarancję i nie musi się martwić, czy ktoś po drodze nie grzebał przy liczniku.

(Artykuł sponsorowany)