Wspomnienia decydenta (2)

Historia Starachowice

W poprzednim odcinku przytoczyliśmy fragmenty wypowiedzi byłego generalnego dyrektora Centralnego Zarządu Przemysłu Metalowego Mieczysława Lesza, który podał – w jakich okolicznościach podjęto decyzję o ulokowaniu w Starachowicach produkcji samochodów ciężarowych. I jakie trudności należało pokonać, aby narodziły się pierwsze stary. Dziś kontynuujemy ten temat:

Produkcję samochodów – pisze on – można było rozpocząć tylko we współpracy Starachowic z innymi zakładami. Wiele fabryk w kraju musiało coś do STARA dołożyć. Ale również w tym wypadku znalezienie i pozyskanie do współpracy kooperantów napotykało na duże przeszkody. Postanowiono, że szoferki będzie robić kielecka Huta Ludwików, koła Huta Ostrowiec, a ramy Stalowa Wola. Szczególne kłopoty w przyjęciu produkcji stwarzała ostatnia z wymienionych, należąca do innego resortu, Stalowa Wola, która zupełnie nie przejmowała się monitami. Nie wiadomo też było, czy dopisze fabryka wodomierzy z Wrocławia, mająca dostarczać pompy benzynowe. Aby nie wstrzymywać prac, postanowiono w próbnych egzemplarzach STARA zbiornik paliwowy umieścić wyżej niż silnik. Tak, aby benzyna sama spływała z góry do gaźnika. W końcu został on przymocowany w skrzyni ładunkowej, zaraz za szoferką.

Wyszła też w sposób drastyczny sprawa racjonalności transportu dowożonych do Starachowic części. Np. w jednym wagonie kolejowym pociągu, kursującego na trasie Kielce – Starachowice, mieściło się tylko pięć szoferek. A ładowność każdego z wagonów wynosiła około 25 ton.

Jednak, na ogół, współpraca z zakładami w obrębie województwa kieleckiego wyglądała zadowalająco. Gorzej było z kooperantami z innych części kraju. Doszło do tego, że Mieczysław Lesz, osoba na bardzo wysokim stanowisku, postanowił w 1948 roku przeznaczyć część swego urlopu na osobiste, bezpośrednie interwencje. „Kursował” między Starachowicami, Ostrowcem i Stalową Wolą. Odwiedzał także innych, którzy stwarzali najwięcej kłopotów. Prosił, monitował, a często też groził.

Gdy wydawało się, że kilka pierwszych samochodów będzie gotowych na zaplanowany termin 15 grudnia 1948 roku, pojawił się znów problem kondensatorów. Okazało się, że elektrycy nie są w stanie wykonać tych części do silnika w sposób odpowiedni. A nie mogą dlatego, że papiernicy nie potrafią zrobić należytego papieru do izolacji dwóch warstw folii aluminiowej. „Przebicia” kondensatora zdarzały się już po 100 kilometrach jazdy. W tym wypadku, ze względu na termin, nawet osobista interwencja Mieczysława Lesza nie wchodziła w grę. A wobec tego dyrektor techniczny FSC zadecydował, że na drogę do Warszawy należy wziąć zapas tych zawodnych części. Przydały się one bardzo, bo tylko jeden ze STARÓW dojechał do stolicy bez ich wymiany.

Warto dodać, że dopiero we wrześniu 1948 roku ukazało się Zarządzenie Ministra Przemysłu i Handlu, iż przedmiotem działalności Zakładów Starachowickich jest produkcja samochodów ciężarowych. Mieczysław Lesz podał w swym artykule nieznany nam dotąd szczegół, że konstruktorzy STARA korzystali ze wcześniejszych projektów profesora Politechniki Warszawskiej, Z. Rytla, który wykonał je jeszcze podczas trwania okupacji hitlerowskiej.

Twierdzenia oponentów z 1947 roku, że w Starachowicach nie da się wytwarzać samochodów, okazały się w dużym stopniu bezzasadne. W następnych latach skompletowano i unowocześniono tu park maszynowy. Ułatwiono pracownikom naukę w szkołach średnich i uczelniach technicznych. Utworzono własny ośrodek badawczo-rozwojowy. Wprowadzono do produkcji nowe rodzaje samochodów, odpowiadających standardom europejskim.

Nie udało się natomiast wyegzekwować od kooperantów płynnych dostaw części do montażu. Spowodowane tym przestoje stały się powodem ogromnych strat i wzrostu kosztów własnych. Były jedną z głównych przyczyn tego, że po roku 1990 nie byliśmy w stanie sprostać konkurencji.

Aleksander Pawelec
Z kart rodowodu (odc.787, nr 17/2012 r.)

Dodaj komentarz

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.